Chris Visscher, materieelbeheerder bij Avitec, werkte jarenlang met een ander merk elektrische rupskranen. “In het begin wel goed, later werd dat minder. De capaciteit liep ook achteruit,” blikt Visscher terug. Toen DNL aanklopte met de elektrische Sany, was hij vrijwel direct overtuigd. “We zijn heel vroeg begonnen met elektrisch materiaal en ik had ervaring met ombouw. Toen ik zag hoe de componenten bij de Sany opgebouwd waren, was ik voorstander.”
Bij Van den Herik in Sliedrecht liep een vergelijkbaar proces. Wim van Middelkoop, hoofd materieel en logistiek, oriënteerde zich breed. “We kenden Sany niet. DNL nam ons mee met een presentatie waaruit bleek dat er een heel groot bedrijf achter zit, een hele productie in China. Toen gingen onze ogen wel open: dit is niet even een klein clubje.” De keuze viel uiteindelijk op de af-fabriek variant. “Diverse merken bouwen om. Wij wilden gewoon een goed fabrieksproduct en kwamen bij Sany uit,” aldus Van Middelkoop.
Stil in de cabine werkt
Bij Avitec draait de eerste Sany SY215E in het Fochteloërveen, een zero-emissie project middenin de Drentse natuur. De machine, uitgerust met verlengde giek en steel, draait de hele dag volop. “Hij houdt het gewoon een dag vol, naar alle tevredenheid,” zegt de materieelbeheerder. Inmiddels rijdt een tweede SY215E bij de noordelijke aannemer rond en staat een mobiele variant in bestelling.
Van den Herik zet zijn exemplaren ook op het water in. “We hebben hem op een werkschip staan. Remmingwerken, paaltjes zetten: dat is werkelijk waar fantastisch,” vertelt het hoofd materieel. Vooral de stilte valt op. “Je hoort niks, geen herrie aan je hoofd. Je kan gewoon praten.” Bij alleen hijsen en niet rijden blijkt het verbruik laag. “Dan kan je gewoon twee dagen met je accucapaciteit doen.”
Machinisten stappen over de drempel heen
Zowel elektrisch als voor het eerst werken met een Chinees merk vroeg om gewenning bij de machinisten. “Iedereen had er direct een oordeel over,” aldus Visscher. “AliExpress-kranen, daar hoef ik niet op.” Totdat de machine op een vrijdagmiddag op het terrein stond en iedereen er even aan mocht draaien. “Hij draait toch wel goed en is mooi stil in de cabine. Zelfs de oudere machinisten zeiden dat het prettig is dat er geen lawaai meer is.”
Ook bij Van den Herik moesten merk en technologie wennen. Een aandachtspunt werd het laden, dat nog altijd niet vanzelf gaat. “Drie keer proberen, de stekker erin en niet laden. Nou ja, dan gaan we naar huis,” beschrijft Van Middelkoop. De aannemer laadt afwisselend met generator, batterijen en zonnepanelen. “We zijn nog aan het zoeken. Er komen steeds meer elektrische kranen, dus we willen uitbreiden met batterijen.”
Uber met twee Chinese monteurs
Precies daar komt DNL om de hoek kijken. Directeur Diederik van Hattem benadrukt dat laadinfrastructuur bij elke klant leeft. “Het grootste probleem is het vingerwijzen. De laderleverancier zegt: het ligt aan de machine. De machinefabrikant zegt: het ligt aan de lader. Daar proberen wij overheen te stappen. Het gaat niet om bij wie het probleem ligt, maar om het probleem uit de wereld helpen.” Soms vraagt dat om protocollen die klant, laderfabrikant en machine-bouwer samen aanpassen.
Hoe ver die servicementaliteit gaat, bewijst een anekdote uit Nieuw- Buinen. Bij de eerste Sany trad een storing op in de kabelboom. Binnen een uur kwam er een Uber met twee Chinese monteurs met een koffer onder de arm. “Die jongens hebben samen met de monteur van DNL tot één uur ‘s nachts doorgewerkt. De volgende dag draaide die machine weer,” vertelt Visscher. “Er zijn niet veel bedrijven die zo snel iemand met zoveel kennis bij ons in het noorden kunnen krijgen.”
Beide klanten plaatsen vervolgorders
Van den Herik onderschrijft dat beeld. “Ik heb in anderhalf jaar tijd één keer gehoord dat er problemen waren. Binnen dezelfde week was dat opgelost,” aldus de Sliedrechtse materieelman. Die service vertaalt zich in vervolgorders. Van den Herik heeft twee grotere SANY SY375E’s op de planning staan, Avitec plaatste onlangs een mobiele variant erbij. De afdeling service van DNL zelf telt inmiddels zeventien mensen en zes servicewagens.
Financieel klopt het plaatje ook, menen beide aannemers. “Je betaalt wat meer, maar de vergelijking met een ombouwmachine is hartstikke aantrekkelijk,” rekent Visscher voor. “De restwaarde van een fabrieksmachine ligt altijd hoger. Bij ombouwmachines zag ik vaak dat in één jaar de ene component werd gebruikt, en later weer een andere.” Subsidies trekken de businesscase definitief recht.
Kapitein bepaalt de koers
Daarbovenop speelt de marktvraag een grotere rol. Opdrachtgevers eisen elektrische inzet of belonen die met punten in aanbestedingen. “Op een groot deel van het werk krijg je meer punten als je het elektrisch doet, of het wordt geëist,” legt Van Middelkoop uit. “Heb je dan geen elektrisch materiaal, dan doe je niet mee.” Van den Herik bezit drie elektrische vrachtauto’s en twee elektrische rupskranen en kan volledige projecten emissieloos uitvoeren.
Dat succes staat of valt met de directie, benadrukt Van Hattem. “We zitten ook bij bedrijven aan tafel waar wij zouden moeten verkopen waarom zij elektrisch moeten gaan. Dat werkt niet. Je moet die intrinsieke motivatie hebben.” Bij Avitec en Van den Herik zit die overtuiging op topniveau. “Ik kijk naar waar de kapitein heen kijkt. Zolang de bedrijfsleiding erin gelooft, wordt het ook echt wat.” De boodschap aan collega-aannemers? Niet wachten. “Dan ben je te laat.”
Dit artikel is gesponsord door DNL.
